Причина авиакатастрофы под Смоленском, в которой погибло руководство Польши - неисправная приводная система аэродрома. Для посадки самолёта аэродром должен быть оборудован приводной системой и курсо-глиссадной системой. Изучив информацию о катастрофе под Смоленском, приходим к выводу, что, даже если приводная система работала, она работала некорректно. Приводная система служит для того, чтобы самолёт мог выйти на аэродром. Вместе с тем, в сложных погодных условиях осуществлять посадку по такой системе крайне сложно, потому, что она не регулирует высоту самолета на глиссаде, а только дает прямую линию полёта самолета, на который он должен выйти. Если бы приводная система не работала вообще, катастрофы можно было бы избежать, поскольку ;тогда бы командир увидел, что система не даёт сигналов и варианта посадки самолета на данном аэродроме нет

    Самолёт четыре месяца назад пришел из ремонта и был абсолютно исправен и был оснащен современными системами для осуществления полётов, взлетов и посадок.Пилот, управлявший президентским самолетом, был специалистом высокого класса и не мог просто так разбить самолет. Этот экипаж привозил на этот аэродром 3 дня назад премьера Польши. Поэтому командир прекрасно знал всё про аэродром.У каждого аэродрома есть свой погодный минимум. В первую очередь он обуславливается как раз установленным навигационным, светотехническим, посадочным оборудованием. 150 метров видимость - это туман. Военный аэродром, тем более без самолётов, на 100% не оборудован системой слепой посадки. Значит, на него ни как нельзя садиться при такой погоде. Как минимум должна быть посадочная видимость не менее 1 километра и нижний край облачности 100 метров. РТС аэродрома должны ежегодно облётываться. О чём говорить. Для посадки такого уровня делегации нужно было выслать своих диспетчеров. Основная вина лежит на тех, кто организовывал и согласовывал этот перелёт. Это не стандартный рутинный рейс. Естественно бывает и мандраж, при ответственных полётах.

       Все мы понимаем, что были сложные погодные условия, а такжеи высокая мотивация посадки в заданное время. Командир экипажа сам проигнорировал рекомендации диспетчеров уйти на другой аэродром, учитывая высокую важность полёта, хотя знал что, согласно статистики, безопасность чартерных рейсов в три раза ниже обычных.Остаётся странным, почему самолёт вели по заниженной глиссаде. Его вели ещё и по неправильной траектории, то есть, не в направлении посадочной полосы, а в сторону от неё - в болото за несколько километров от аэродрома. Это умысел. Давайте смотреть правде в глаза. Об этом говорят все обстоятельства после аварии - наличие информации о присутствии сотрудников ГРУ возле диспетчеров, изъятие фото - видео материалов у журналистов, съехавшая с катушек лента чёрного ящика и многое и др.

       Видеосъемка первых часов после катастрофы (оператор этого видео был убит)

    Всё это доказывает одно, что борты №1 должны садиться только на аэродромах определённого класса. Должна происходить замена диспетчеров на своих. Вина тоже лежит на людях кто организовывал этот перелёт. Ведь получается, что до самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки. Только за семь секунд до столкновения с деревьями диспетчер вдруг увидел, что посадка – не штатная и самолёт уже достиг линии горизонта, т.е. высоты ВПП над уровнем моря. И даже в этот момент он не понял, что это означает, потому что не скомандовал в ту же секунду . Уход на второй круг? а всего лишь предупредил, что борт находится на линии горизонта! Ещё через полторы секунды он опять потребовал от КВС проверить, на какой фактической высоте тот находится, потому что на мониторе диспетчера все время продолжал значиться горизонт. Но и сейчас он не отдал команды срочно уходить на второй круг! И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено самолёт уже ударился о деревья, в течение трёх секунд рубил их крыльями и мял фюзеляжем, ломая себе и то, и другое.

      Российская сторона подменила стенограмму записей "чёрных ящиков" самолёта Качиньского, в результате чего Польше был передан 31 мая совсем не тот документ. С таким заявлением выступил в четверг подполковник польских ВВС Бартош Строиньский - один из экспертов, которые ездили в Москву и участвовали в расшифровке, пишет польское издание Super Express. Он утверждает, что в копии стенограммы, полученной поляками, нет его подписи, хотя подполковник собственноручно подписывал документ в российской столице. Кроме того, стенограмма, опубликованная в Варшаве 1 июня, датирована 2 мая, а Строиньский, по его словам, завизировал её раньше. Всё это военный эксперт изложил журналистам польского телеканала TVN24, указывает издание. Бартош Строиньский пилотировал Ту-154, на котором всего за три дня до крушения президентского самолета в Катынь прибыл по приглашению российского премьера Путина его польский коллега Дональд Туск. Польские эксперты не подтвердили присутствие шефа дипломатического протокола МИД Польши Мариуша Казаны в кабине пилотов самолета Президента Польши Леха Качинского. Как передаёт корреспондент УНИАН в Польше, об этом сказала пресс-секретарь Министерства внутренних дел и администрации Польши Магожата ВОЗНЯК. По её словам, фамилию Казана в стенограмме записи разговоров в кабине пилотов указали представители Межгосударственной авиационной комиссии, которая расследует причины катастрофы. "То, что голос не представителя экипажа, который зарегистрировал "чёрный ящик", принадлежал шефу дипломатического протокола Мариушу Казаны, является лишь предположением. Не подтвердили этого и польские эксперты", - цитирует М.ВОЗНЯК телеканал TVN24. Как сообщал УНИАН, ранее польские СМИ сообщали, что дочь М.Казаны, которая ездила в Москву для идентификации голоса, не распознала его.

    И как теперь польское общество априори не будет выражать недоверие русской стороне. Расшифровка переговоров экипажа Диспетчер разрешил посадку. Диспетчер не дал экипажу данных по нижней кромке облаков. Диспетчер не дал информации о снижении видимости до 200 метров.  До самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки.КВС сделал 4-й разворот по команде диспетчера под наблюдением диспетчера. В течение последних 4 минут до падения, когда по ранее сделанным завлениям якобы не было связи с экипажем, на самом деле связь была. Во время снижения диспетчер несколько раз подтвердил экипажу, что самолет находился на курсе и на глиссаде. За 1 мин 28 сек до падения диспетчер сообщил экипажу, что полоса свободна, то есть ВПП к приему борта готова.После того, как прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей - TAWS  диспетчер дважды подтвердил, что самолет находится на курсе и глиссаде, а также дал команду "Фары" включите. После того, как прозвучал второй сигналопасное сближение с землей  диспетчер еще раз подтвердил, что самолет находится на курсе и глиссаде. штурман сообщил, что высота 50 метров. В то же самое время (10:40:52,4 – 10:40:53,4) диспетчер говорит: «Горизонт 101, сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта. После этого самолет снизился еще на 30 метров. В течение этого времени диспетчер не отдавал приказа уходить на второй круг.

     В 10:40:51 второй пилот дал команду: В течение 6 секунд – с 10:40:56 до 10:41:02 диспетчер молчал. В 10:40:56 - первое столкновение самолета с деревьями Диспетчер действительно отдал приказ пилотам уйти на второй круг. Это произошло в 10:41:02 ,  через 11 секунд после команды второго пилота: Уходим через 6 секунд после начала столкновения самолета с лесным массивом, за 3 секунды до гибели самолета и экипажа. То есть тогда, когда все было уже кончено. Совершенно ясно, что совокупность множества отправных точек отсчёта, доказывает наличие злонамеренной закономерности, что излучает версию о стечении неблагоприятных обстоятельств. Но последнее отчаянное слово, зафиксированное бортовым самописцем – Kurwa, психологически было абсолютно адресным по направлению, т.е. к конкретному виновнику трагедии. Борт сделал только одну роковую ошибку, что доверился в такую погоду российским службам.