Величайшим торжеством техники первой четверти этого века. несомненно, может считаться прорытие Панамского канала через перешеек, соединяющий Северную и Южную Америку. Значение этого нового водного пути, соединившего собою два океана, было уже давно оценено дальновидными политиками и экономистами. Уже через тридцать лет после открытия Америки Колумбом стали подумывать о соединении Тихого и Атлантического океанов судоходным каналом. Мысль об этом канале была впервые высказана испанским ученым Саведра, но младенческое состояние техники того времени делало эту мысль лишь несбыточной мечтою. Триста лет понадобилось, чтобы проект этот сделался предметом серьезного обсуждения техников и получил некоторые шансы на свое осуществление.

 Все расширявшееся торговое мореплавание между Тихим и Атлантическим океанами сильно страдало от необходимости возить товары длинным и опасным путем мимо бурного мыса Горн, делая несколько тысяч километров крюку. В незначительной степени это положение облегчала создавшаяся в пятидесятый годах промышленная компания, построившая через перешеек железную дорогу длиной около 80 километров, при чем ей пришлось преодолеть массу трудностей. Дорога эта, несмотря на ее значение, сыграла в истории канала и отрицательную роль, так как по договору компании с правительством Колумбийской республики, на земле которой проходила дорога,—без ее разрешения никто в пределах перешейка не мог строить никаких других путей сообщения. Эта концессия была действительно "хорошей сделкой", возможной лишь в условиях капиталистического строя, лет на двадцать затормозившей начало работ по созданию канала.

 Образовавшееся в 1879 году Общество Панамского междуокеанского пароходства вынуждено было выкупить все паи дороги у компании, кстати сказать, за эти годы уже несколько раз вернувшей свои деньги, — за 35 миллионов рублей. Исключительная важность и сложность вопросов, связанных с прорытием величайшего в мире канала, побудили общество созвать специальный международный конгресс ученых и специалистов, на котором в 1879 году было рассмотрено 11 проектов канала. Большинство конгресса высказалось за проект, предложенный Фердинандом Лессепсом — знаменитым инженером, создателем первого величайшего в то время Суэцкого канала, соединяющего Средиземное море с Красным. Проект его предусматривал устройство сплошного судоходного канала без шлюзов глубиною 28 футов; стоимость его была исчислена в 1.250.000 миллионов франков (около 450 миллионов рублей по тому времени) и продолжительность постройки — в 12 лет. В 1880 году быта вынута первая лопата земли, и работа во всеоружии техники того времени закипела на всей площади канала.

 Но у канала оказалось два страшных врага, отбивших первую атаку на скалы Панамского перешейка. Это были — тропическая лихорадка и алчность биржевых спекулянтов, чего Лессепс, к сожалению, не мог учесть при составлении своего замечательного проекта. Последствия этого быстро сказались. Работы по вырытию канала с первых же шагов столкнулись с убийственным для европейца климатом. Палящая жара и сырость от многочисленных болот вызывали небывалую высокую смертность. За два года работ умерло свыше 5.000 белых; черных же рабочих погибло еще больше. А в то время как тысячи инженеров и рабочих— ежегодно рисковали своей жизнью и здоровьем на изысканиях и земляных работах канала, в Париже банковские заправилы и кучка темных дельцов, захвативших в свои руки управление делами, положили начало неслыханным до того времени хищениям и биржевому ажиотажу. Все это, совместно с непредвиденными трудностями, обнаружившимися во время производства работ, повели в 1889 году к полному истощению средств компании, истратившей около 2 миллиардов франков (почти 800 миллионов рублей).

 Последовавший затем целый политический скандал и грандиозный крах, разоривший тысячи мелких владельцев акций, сделал слово "Панама" нарицательным именем для всякого рода крупных общественных злоупотреблений. Сам Лессепс, виновный лишь в том, что он не дал себе полного отчета во всех трудностях работ,— вскоре умер, не вынеся гибели дела, которому он отдал все свои силы. Тем не менее, на месте работ было сделано все, что позволили политические и технические условия — более 42 миллионов кубических метров земли и камня было вынуто, и среди дикой тропической растительности, среди горных рек и непроходимых болот ясно наметился путь Великого Канала.

 Неудача может сломить силы одного человека и на долгое время разочаровать многих, верящих в конечную цель работы, но нация, ясно наметившая себе путь для своего развития, не отступит с этого пути. Экономические и политические интересы повелительно толкали С.Американские Соединенные Штаты на Восток к их колониям. Империалистическая политика Америки делала неизбежным столкновение ее интересов с интересами другой молодой державы — Японии, также претендующей на господство в Тихом океане. Помимо удовлетворения торговых интересов и удешевления транспорта, — сооружение Панамского канала дало бы сокращение морского пути от Нью-Йорка до Филиппин с 31.000 до 25.000 километров, т.е. на целых 6.000 километров. Американский флот был бы в состоянии быстро перекидываться из вод Атлантического океана в Тихий, не совершая длинного пути мимо Южной Америки. Само собой очевидно, какие преимущества дало бы торговле и военному флоту С.Американских Соединенных Штатов сооружение Панамского канала, особенно если последний был бы в их руках.

 Чтобы не быть в зависимости от часто менявшихся властей в той части, где должен пройти канал, американцы придумали весьма действительное средство: они просто инсценировали восстание части населения, которое затем, поддержанное американским флотом, отложилось от прежней власти, образовав "независимую" республику Панаму, явившуюся послушным орудием в руках американцев. В 1903 г. все права прежней компании канала вместе с Панамской железной дорогой были выкуплены правительством Северо - Американских Соединенных Штатов за 80 миллионов рублей, при чем американцы получили довольно ценное механическое оборудование, оставшееся от бывшей французской компании; у правительства республики Панама, кроме того, за 20 миллионов рублей была приобретена со всеми правами зона вдоль канала шириною в 16 километров.

 Наученные горьким опытом предыдущих работ, американцы главные усилия направили сначала на уничтожение очагов малярии, осушения местности и на создание сносных гигиенических условий в местах будущих работ. Несколько тысяч человек, носивших имя "бригады желтой лихорадки", в продолжение двух лет расчищали заросли, отводили воду, поливали болота смертоносной для комаров жидкостью, мостили улицы, проводили дороги, устраивали водопроводы, прокладывали канализацию, — и смертность от малярии сразу же резко упала. Борьба с этим бичом продолжалась во все время работ и потребовала свыше 26 миллионов рублей, но зато самый страшный враг канала был побежден, и смертность в зоне канала теперь не выше 16 человек на тысячу, т.е. такая же, как в благоустроенных городах Европы.

 Работе по прорытию канала предшествовали весьма подробные и трудные изыскания окружающей местности. Среди тропических зарослей, кишащих ядовитыми гадами, среди ужасных условий приходилось производить эти ответственные изыскания. Пословица: семь раз отмерь, а один раз отрежь должна была быть здесь изменена на "десять, двадцать раз отмерь и... не режь вовсе", а снова ищи в другом месте, где "резать" канал будет выгоднее и проще. Каждый дюйм высоты снимаемого слоя земли отражался при гигантских размерах предприятия на его стоимости в сотнях тысяч рублей. Как бы то ни было, эти подготовительные изыскания были закончены, выработан окончательный проект, и в начале 1907 года, после смены двух руководителей работы, работы на канале пошли полным ходом. Для большей уверенности в правильности принятых технических решений правительство Соединенных Штатов, подобно первой французской компании, созвало в 1905 году такую же международную экспертную конференцию, при чем большинство высказалось за открытый канал, а меньшинство за канал шлюзованный.

 Действительно, открытый канал имеет массу достоинств перед шлюзованным, так как в этом случае нет необходимости прибегать к устройству дорогих и грандиозных приспособлений для пропуска судов, сохраняются от заливания водой, подпертой шлюзовыми плотинами сотни квадратных километров земли,—быстрее проходят суда по каналу, — меньше риска повреждения шлюзов неприятелем в случае войны. Однако, в законодательном учреждении одержало верх мнение меньшинства, так как постройка шлюзованного канала потребует гораздо меньших выемок земли ни может быть сделана вдвое скорее, обойдясь при этом а 400 миллионов рублей дешевле другого варианта. Окончательно было принято следующее устройство.

 Канал длиною около 80 километров в значительной мере совпадает с направлением старого французского канала; он следует долинами нескольких местных рек и пересекает горный водораздел между океанами глубокой и длинной выемкой — Кулеброй. Канал имеет две ступени, при чем первая ступень лежит на 16,7 метров, а вторая на 26 метрах выше уровня океана. На обоих концах канала в городах Колон и Панама пришлось построить довольно большие порты для судов с ограждающими молами и всеми погрузочными приспособлениями. Шлюзы решено было устроить в 10 — 12 километрах от океанов для лучшей защиты в случае бомбардировки с моря.

 Суда, идущие из Атлантического океана, поднимаются здесь через шлюзы, состоящие из двух параллельных линий по 3 камеры каждая, и выходят в обширное искусственное Гатунское озеро с поверхностью в 440 кв. километров, лежащее на 26 метрах выше уровня моря и образованное запружением реки Шагра, гигантской плотины, длиною около 2 У2 километров. Озеро это, позволившее уменьшить глубину перевальной выемки, настолько глубоко, что часть его на протяжении километров двадцати не пришлось совершенно углублять. Далее канал пересекает водораздел Кулебры, достигающий 150 метров высоты, после которого устроены в двух местах на расстоянии 3 километров 2 однокамерных шлюза  около Педро-Мигуэль и 2 камерных шлюза в Мирафлорес.

 Размеры Панамского канала далеко превосходят собой размеры других морских каналов. Наименьшая ширина для Панамского канала равна вКулебрской выемке 100 метрам, тогда как у Суэцкого канала она всего лишь 50; в других местах канала эта ширина равна 150 метрам и больше, так что самые большие суда могут идти навстречу друг другу. Глубина канала принята всюду не меньше 13 метров, т.е. глубже, чем других самых глубоких каналов (в Суэцком канале глубина около 12 метров, в С.Германском около 11 метров).

 Питание шлюзов Панамского канала обеспечено рекой Шагр, а излишек ее воды, достигающий иногда при тропических ливнях до 1.800 кубических метров в секунду, удаляется через массивный бетонный водослив, устроенный в Гатунской плотине и запираемый стальными щитами. Избыток скопленной воды используется на гидроэлектрической станции в несколько тысяч лошадиных сил, энергией которой приводятся в движение многочисленные механизмы канала и освещается вся его территория.

 Вот в общих чертах такой, казалось бы простой, план величайшего современного канала. Но при первых же шагах, по его осуществлению, американцам пришлось столкнуться с такими техническими затруднениями в виде речных потоков, оползней, твердых грунтов и т. п., что для их преодоления американской технике пришлось напрячь всю свою мощь и изобретательность, создав невиданные по своей мощности машины. Пришлось вычерпать, выкопать, взорвать и отвести свыше 180 миллионов куб. метров грунта. Если бы насыщать это количество земли в виде конуса, получилась бы гора полверсты высотой и версту в основании. Этой землей можно бы засыпать площадь Ленинграда, считая в ней 100 квадратных километров на 1,5 — 2 метра. Четверть этого количества выемки было сделано французами, а все остальное пришлось извлечь американцам.

 Часть этой работы быта произведена землечерпанием. Твердые камни на дне разбивались особыми камнеломами, состоявшими из тяжелых ломов весом до 20 тонн, укрепленный на морских шаландах и посредством подводных взрывов. Обломки скал и мягкие подводные грунты извлекались многочерпаковыми машинами и паровыми лопатами, о которых мы уже говорили раньше. Американцы построили для этих работ величайшую в мире плавучую машину — с черпаками по 6 куб. метров емкостью, которая может извлечь до 1.000 метров в час. Вынутый грунт нагружался на специальные шаланды с открывающимся днищем и отвозился в море. Кроме этих землечерпательных снарядов работали несколько мощных землесосов там, где дно состояло из ила и песка.

 Вообще говоря, земляные работы Панамского канала представляют из себя выдающийся интерес для каждого мыслящего человека, так как здесь мощь современной техники в борьбе с мертвой материей достигла, как будто, своего предела. Не знаешь, чему больше удивляться,— замечательной организованности работ или разнообразию способов их выполнения. Вот, например,—мощные насосы для размыва мягких грунтов: струя воды превращает землю в жидкую кашу, которая по трубам отводится в нужное место; таким способом из намытой земли было сделано ядро Гатунской плотины. В других местах на выемках канала работали десятки сильных паровых лопат и экскаваторов.

 Это даже не машины, а почти сознательные, одухотворенные слуги человека. Один поворот рукоятки, и огромный ковш врезается в землю, поднимая глыбы камня в сотни пудов; — другое движение механика — и вся лопата поворачивается вокруг себя, раскрывает свой зев и с грохотом высыпает захваченную ею землю на железнодорожные платформы, непрерывной лентой тянущиеся вдоль выемки. Бывали дни, когда за один день одна такая лопата извлекала до 4.000 куб. метров. "Побить рекорд" вчерашнего дня считалось при любви американцев к разному рода спорту — своего рода честью. Эта спортивная жилка рабочих была также использована администрацией, установившей хорошие премии за высокую производительность. Каждый час, каждая минута были на счету. Простоев машин не было. Служба ремонта была организована так, что даже сложные починки рабочих механизмов производились за ночь, и часто поврежденный паровоз стоял уже к утру под парами, готовый к работе.

 Работы по выемкам велись по строго обдуманному плану — сперва закладываются шпуры с динамитными патронами и электрическими запалами, производится взрыв, — целая туча песку и камней взлетает кверху, валятся огромные скалы... Недаром около 25 миллионов килограмм динамита ушло на эти работы... Затем со сказочной скоростью устраиваются временные железнодорожные , пути, подъезжают экскаваторы, механические камнеподъемники, тысячи платформ и хаотические груды обломков тают на глазах изумленного зрителя. Незабываемую картину представляли работы по гигантской выемке на Кулебре. Первое впечатление—какого-то беспорядка, какой-то длящейся катастрофы: сотни железнодорожных путей со снующими по ним поездами, гружеными камнем, какие-то непонятные чудовищные машины, выхватывающие целые скалы, тучи пыли и дыма, грохот взрывов, рев и свист пара, крики многотысячной армии рабочих.

 Но это только так, кажется сначала и, приглядевшись, начинаешь видеть в происходящем работу необъятного, до мелочей налаженного, могучего и точного механизма. Поразительна быстрота, с которой производятся некоторые работы, где механизация их доведена до пределов возможного. Вот, например, как производилась прокладка временных путей; когда надо было их переложить, подвозили на платформе сильный подъемный кран, который захватывал крючьями часть полотна с рельсами и шпалами, приподнимал ее, оттягивал немного в сторону и клал на землю; затем делал то же самое на соседнем участке, пока, шаг за шагом, весь железнодорожный путь не оказывался целиком передвинутым на нужное расстояние. Такой путепрокладыватель заменяет собой работу пятисот человек и в день может переложить несколько верст путей.

 Еще остроумнее приспособление для выгрузки платформы с вынутым грунтом. Прежде всего старались как можно выгоднее использовать землю из выемок для разного рода насыпей и плотин. Все тело Гатунской дамбы состоит из такого грунта. Платформы для отвозки земли были устроены так, что кузовы их могли поворачиваться посредством механического приспособления, работающего от паровоза, и сбрасывать свое содержимое на сторону, экономя труд и время рабочих. Другой способ еще действительнее: платформы соединяются между собою откидными площадками, и весь поезд образует как бы одну длинную сплошную платформу, а сбрасывание земли с них производится огромным стальным плугом, который протягивается лебедкой с паровоза вдоль всего поездного состава. Такой плуг скидывает грунт с 20 вагонов всего в 5 минут, и разгруженный поезд спешит за новым грузом.

 Успеху всей операции по сооружению канала в значительной мере содействовала принятая американцами система единоличного управления работами, сосредоточенного в лице исключительно энергичного и талантливого руководителя—главного инженера полковника Готальса, бывшего всегда строго справедливым по отношению к любому из своих многочисленных подчиненных и умевшего, когда нужно, быстро найти то или иное удачное решение в самых разнообразных и трудных случаях постройки канала. Взглянем теперь, как были устроены важнейшие части канала. Прежде всего, о Гатунской плотине. Это сооружение одно из величайших в мире. Длина его достигает 2  /2. километров, а высота доходит до 30 метров. При ее постройке было обращено особое внимание на прочность, так как разрушение этой дамбы свело бы на нет все остальные работы. Поэтому, а также благодаря обилию вынутого грунта она сделана настолько широкой, что ей не страшны даже землетрясения.

 Ширина по гребню равна 30 метрам, а в нижних частях ее достигает почти одного километра, — настолько полого поднимаются ее стенки. Со стороны высокой воды плотина покрыта каменной наброском, а для удаления лишней воды, притекающей в Гатунское озеро, устроена бетонная часть с рядом широких отверстий, запираемых 14 щитами по 13 метров шириной. Общий объем плотины не менее 16 миллионов куб. метров. Почти столь же огромен мол, защищающий Панамский залив; длина его равна около 5 километров, высота доходит до 20 метров, и на его насыпку пошло около 14 миллионов куб. метров извлеченного на канале грунта.

 Еще более гигантским сооружением Панамского канала являются шлюзы, рассчитанные на пропуск величайших судов и считающиеся, после шлюзов Северо - Германского канала, величайшими шлюзами в мире... Длина каждой камеры равна 305 метрам — почти треть версты, — ширина 33,5 метрам, а глубина 12,5 метрам. Разница уровней в соседних шлюзах равна в среднем 8,6 метрам. Группа Гатунских сооружений, состоящих из 2-х рядов трехкамерных шлюзов в виде одного гигантского бетонного массива длиной более километра, не имеет себе равной во всем мире. Одного только бетона пошло на него около 1 600 000 куб. метров, т.е. в 1!/2 раза более объема Хеопсовой пирамиды. Для перевозки этой массы потребовалось более 320 000 вагонов, которые, будучи вытянуты в линию, заняли бы 3000 километров.

 Шлюзы в двух других местах, около Педро-Мигуель и в Мирафлорес, потребовали столько же материала. Всего же бетона пошло на сооружение плотин и шлюзов более 3/2 миллионов кубических метров. Около 4/2 миллионов бочек, цемента, 4 !/2 миллиона кубов песку и щебня надо было доставить на место работ, — нелегкая задача, блестяще, однако, разрешенная американцами. Десятки больших камнедробилок и бетоньерок работали на местах постройки, выбрасывая целые потоки пластичной бетонной массы, которая подхватывалась особыми подъемными кранами, высотой в 20 — 30 метров, по канатным подвесным дорогам развозилась куда следует и прямо сбрасывалась вниз, причем сила падения заменяла обычное трамбование бетона.

 Шлюзы поражают своими размерами. Целый шестиэтажный дом может поместиться на дне камеры, а водопроводные галереи таких размеров, что в них свободно может проходить поезд (см. рис. 69). Стальные шлюзные ворота под стать общему гигантскому размеру, — высота их более 25 метров, а вес — около 750 тонн. Суда проводятся через шлюзы специальными электрическими локомотивами, движущимися по стенкам шлюзов. Гатунские шлюзы суда проходят в 72 часа, а весь канал — в 12 часов.

 Но природа не хочет сдаваться без боя. Наука победила малярию, организованность и техника — внешние препятствия. Победили они и нового, неожиданного врага —огромные оползни грунта в Кулебрской выемке. Как известно, это было самым трудным местом в работах. Пришлось среди скал и других горных пород пробить для канала целое ущелье в 100 —150 метров глубины. Потревоженные взрывами и другими причинами слои грунта стали скользить, заваливая собой машины, дороги и сделанную выемку; началась, продолжающаяся еще н поныне, борьба с постоянными оползнями, потребовавшая уже более 20 миллионов кубических метров дополнительной выемки.

 Но, наконец, в 1914 году все препятствия были побеждены. Затихли сотни стальных гигантов, остановилось движение бесчисленных вагонов с землей, 35-тысячная армия рабочих, приехавших со всего света, разъехалась по домам, и мир получил новое замечательное инженерное сооружение. Шесть лет упорного труда, бездны изобретательности, неутомимой, чисто американской настойчивости и около 750 миллионов рублей 1)1 — потребовало для себя сооружение Панамского канала...
Первые же годы показали, насколько это сооружение необходимо для мореплавания. В 1915 году через канал прошло 1075 судов с общей вместимостью 3800000 тонн, в 1920 году прошло 2478 судов с 8546000 тонн, а в 1924 г. движение достигло 5230 судов с 26148000 тонн. Администрация канала взимает около одного доллара с тонны, но еще не скоро удастся судовыми сборами покрывать издержки по содержанию и проценты на затраченный капитал.

 Для охраны канала с обоих его концов американцами построены солидные укрепления, вооруженные 16-дюймовыми пушками, бросающими снаряд на расстояние 40 километров. Таково это крупнейшее и значительнейшее сооружение начала нашего века, которым, по справедливости, может гордиться американская современная техника, сумевшая в короткий срок благополучно довести до конца труднейшие работы неслыханного размаха и осуществившая, наконец, то, что составляло мечту многих предприимчивых умов последних трех столетий.